钢梁的强度包括抵抗弯曲、剪切以及竖向局部承压的能力。抗弯能力可由材料力学中的弯曲应力公式求得(见梁的基本理论)。当按弹性阶段设计时，取计算截面的边缘纤维应力达到钢材的屈服点作为极限状态。边缘纤维应力达到屈服点后，梁实际上还可继续承受荷载。随着荷载的继续加大， 弯矩所在截面上的塑性变形沿截面从边缘向中央不断发展和扩大， 在该截面处形成塑性铰。梁上出现使梁成为可动机构的一定数量的塑性铰后，梁即到达抗弯的极限状态而破坏。当按塑性设计时，考虑梁上形成塑性铰及由此引起的内力重分布。采用塑性设计的钢梁，与按弹性阶段设计的梁相比较，可减小截面尺寸，节省钢材，但一般只适用于受静力荷载的热轧型钢梁和等截面焊接组合梁，同时组合梁板件的宽厚比应有较严格的限制，以免板件局部失稳而降低梁的承载能力。
钢梁的抗剪能力
钢梁的抗剪能力，也可按材料力学中的有关公式计算。为了简化，通常假定剪力完全由腹板的计算截面平均承受。型钢的腹板较厚，抗剪强度一般都能满足设计要求。当梁的抗弯强度按塑性阶段设计时，剪力的存在会加速塑性铰的形成；因此，对 弯矩截面上的剪应力，应有比较严格的限制。
钢梁上承受固定集中荷载处(包括梁的支座处)，当荷载作用在翼缘上时，该处翼缘与腹板交界部位的腹板水平截面，应具有足够的抗竖向局部压力的能力。承受竖向局部压力的腹板水平截面的面积，为该竖向压力在所验算水平截面上的假定分布长度与腹板厚度的乘积，并假定竖向压应力在该水平截面上为均匀分布。若计算截面的抗竖向局部承压能力不足，可放大支承竖向荷载垫板的长度，或在该处设置腹板的加劲肋。

设计
高速公路设计有它的特点，不同于一般公路设计。包括以下内容：
1.设计基本依据：车速、交通量、通行能力是高速公路设计的基本依据，三者之间又是互为因果的。
2.几何设计标准：高速公路的几何设计标准和要求，同一般公路有较大差别。各国设计标准也有差别。
3. 总体设计：
①线路短距离。
②过较大山谷时建桥跨越。
③高山越岭线山腰用隧道穿过。
④通过城镇，往往采用高架道路。
⑤在山坡较陡路段，常傍山设高架道路。
⑥考虑远景发展，征地预留较宽范围。
4. 线形和纵断面设计：
①平、竖曲线的配合。
②行车道。
③视距和视野。
④超高。
⑤中央分隔带。
⑥立体交叉。
规划
以下部分内容只适用于中国：
是选择和地区的干线公路，连接大城市和大中城市，沟通沿海港口城市和内陆省
北京五环路
北京五环路
会城市，形成首都与各省会之间的辐射线和干线公路网络。日交通量达到5000辆以上的路段应建高速公路。